Истории

70 легендарному заводу «Балтия». Как создавалось отечественное судостроение?

2022-04-20 | Истории

Балтийский судостроительный завод – гордость Клайпеды. В свое время этот гигант был одним из самых мощных промышленных предприятий такого типа во всем балтийском регионе. Как и когда оно появилось, и кто ковал успех знаменитой на весь мир верфи?

Несмотря на то, что сегодня объемы производства не так велики и многообразны, как в советские годы и в начале 2000-х, предприятие, принадлежащее эстонскому концерну BLRT Grupp, дает работу сотням специалистов. За счет него Литва по-прежнему присутствует на карте мирового кораблестроения – формально отрасль сохранилась. Сейчас здесь трудятся свыше 350 работников.

Истоки отрасли

История судостроения в Клайпеде насчитывает не одно десятилетие. Так, в 1919 году в городе, который на тот момент назывался Мемелем, инженер-кораблестроитель Пауль Вилли Линденау, известный промышленник, основал предприятие. Позже оно превратилось в полноценный завод – здесь строили буксиры, сухогрузы, баржи, спасательные суда, паромы и даже ледоколы. В мае 1938 года здесь построили пассажирское судно Helgoland – самый крупный заказ в истории верфи. Этот пароход мог принять до 2 000 пассажиров. В годы войны Линденау выполнял заказы для Кригсмарине – военно-морского флота нацистской Германии. Осенью 1944 года верфь эвакуировали в Пиллау. После падения Третьего Рейха она продолжила работу в Киле. Пауль Линденау лично руководил ей вплоть до начала 1950 годов, позже пост директора перенял его сын, затем внук. В 2012 году завод компания объявила о банкротстве и ее переняли частные инвесторы.

Что касается послевоенной Клайпеды, о строительстве нового мощного судостроительного завода Совет министров СССР задумался еще в конце 1945 года. Центральные власти намеревались учредить два предприятия: одно – на побережье Черного моря, другой – в Балтийском бассейне. Первое, по задумке, предназначалось для выпуска транспортных судов, второе – для траулеров и морских линейных и многоцелевых буксиров. Промышленные объекты должны были возвести за четыре года – начать в 1946 году, а закончить в 1950-м.

Клайпеда против Риги

Известно, что весной 1946 года по распоряжению министра рыбной промышленности была созвана специальная комиссия. Специалисты и ответственные чиновники исследовали особенности береговой линии Литвы и Латвии, изучали оставшиеся объекты инфраструктуры, чтобы выбрать место для нового завода. В конце концов выбор властей пал на Ригу и Клайпеду – перспективы строительства в этих городах оценивались детально. В итоге было решено создавать предприятие в Литве.

– Комиссия выбрала Клайпеду, поскольку здесь требовалось меньше инвестиций и капиталовложений, условия были лучше и район был освоен, а это обеспечило куда более быстрые темпы строительства и начала эксплуатации завода, – пишет Лаймонис Стародубцевас в книге «Балтийский судостроительный завод».

6 июля 1946 года Совет министров СССР издал указ сформировать дирекцию по строительству завода непосредственно в городе. За несколько дней до этого в местной газете «Красный маяк» вышла заметка – «В Клайпеде будут строить огромный судостроительный завод». Так задумки московских управленцев стали воплощаться в реальность – так началась история.

«Пятилетний план 1946-1950 годов предусматривает возрождение и быстрое развитие отечественного кораблестроения для народного хозяйства СССР. <…> Огромный судостроительный завод всесоюзного значения решено возвести в Клайпеде – на бывшей территории Линденау. Для выполнения этого проекта выделено 200 млн рублей. Завод будет самым современным – его построят по последнему слову техники. На нем постоянно будут работать свыше 4 500 рабочих», – торжественно объявила газета.

В августе того же года в город прибыла комиссия из Москвы, которая и сформировала дирекцию. Приезжие разместились на территории старой мебельной фабрики. Здесь они занялись подготовкой строительной проектной документации.

Что нам стоит верфь построить

               

Как пишет Стародубцев, план будущего завода проектировали в Гипрорыбе – Государственном институте по проектированию и реконструкции предприятий рыбной промышленности. Главным инженером назначили В. Добродеева (имя не приводится – Прим.). Позже к работе присоединились инженеры и архитекторы из ленинградских институтов – Гипроречтранса и Ленгипрорыбпрома.

Строительство «Балтии» началось в феврале 1947 году. Большую часть площадки, как писалось в проекте, занимает болотистая низменность, изрезанная глубокими каналами и впадинами, прямо у Куршского залива. С водой также пришлось побороться за жизненное пространство. Кроме того, строителям пришлось снести около 60 разрушенных или полуразрушенных во время войны построек. В том же году формирование территорий завершилось, укрепили и береговую линию. Помимо прочего, появились первые объекты, которые ввели в эксплуатацию – общежитие для рабочих, ремесленное училище, рыбопромышленный техникум и овощной склад.

В это же время управленцы кропотливо готовились к приезду и размещению новых специалистов-корабелов.

Несмотря на первоначальный план, строительство шло не так быстро. 

Известно, до 1950 года было освоено лишь 20 процентов всех средств, предназначенных для реализации проекта.

В июне 1949 года был введен в эксплуатацию кислородный цех, 6 ноября установлена первая колонна одного из блоков корпусного цеха. Металлические конструкции завезли из Австрии, а технику и оборудование в Клайпеду направляли из самых разных уголков Советского Союза – из Ташкента, Москвы, Харькова, городов РСФСР и Беларуси.

Первое судно – сухогрузную баржу – начали строить в октябре 1952 года. Ее спустили на воду в 1958 году. Между тем уже в 1960 году основные цехи стали реконструировать, чтобы приспособить их для судов больших размеров – траулеров-рефрижераторов.

Золотой век

Вскоре завод «Балтия» стал одним из самых значимых в иерархии судостроительных комплексов СССР. Расцвет промышленного гиганта пришелся на 60-80-е годы, но после обретения независимости его история не угасла – корабелы достойно выдержали переходный период, выжили в вихрях приватизации и продолжили работу. В 2000 годах предприятию также сопутствовал успех.

К середине 60-х литовские сейнеры из Клайпеды выходили рыбачить не только в Балтийское море, но также в Баренцево море и в Атлантический океан. На сборочных цехах, оборудованных по последнему слову техники, в литейных и транспортных мастерских работали сотни первоклассных специалистов – как этнических литовцев, так и выходцев из других союзных республик.

– В то время [на заре 1990 года] литовцы составляли 43-44 процента всех сотрудников. <…> Кораблестроителей в Литве не было, специалистов присылали из всего Советского Союза. До 80-х подготовки инженерных кадров у нас было. Мы получали их, по большей части, из тогдашних институтов в Ленинграде, Одессе и Калининграде. Поэтому и формировался такой коллектив. «Балтия» была предприятием союзного подчинения, направленным для строительства рыболовных судов. Все команды и управление осуществлялось из Москвы, – говорит инженер, бывший директор завода (1991-2010) Викторас Стульпинас.

Многолетний экс-руководитель – не клайпедчанин. Он приехал работать сюда в 1975 году после окончания Каунасского политехнического института. Конкурс был большой – одно место на группу, вспоминает Стульпинас.

Что касается продукции, изначально завод начинал с несамоходных барж, позже на нем стали строить речные сухогрузы, затем была серия СРТ (средних рыболовных траулеров) – один из них является частью экспозиции Морского музея Литвы. В 1962-1963 годах стали выпускать БМРТ – большие морозильные рыболовные траулеры, в 70-х была знаменитая серия «Баренцево море», с 1980 года пошли суда типа «Моряна» для рыболовства в Каспийском море, также выпускались паромы и так далее.

Стоит отметить, что «Балтия» очень успешно работала на экспорт. Начиная с конца 50-х годов вплоть до 1993 года (с перерывами) завод выпустил серию плавучих доков – они шли на Финляндию, Германию, Исландию, Болгарию, Сингапур, Польшу, Румынию, Индонезию и другие страны. Благодаря этому клайпедские корабелы пополняли казну Советского Союза твердой валютой, создавали продукцию с высокой добавленной стоимостью, которая пользовалась спросом и за рубежом. Так что сегодняшние разговоры о том, что Москва получала дивиденды только за счет углеводородов и оружия, мягко говоря, не совсем корректны.

За неполные 50 лет – в 1952 по 2002 год – завод (с учетом плавдоков) выпустил 462 судна. В 1994-1995 «Балтия» построила два сухогруза нового поколения для Литовского пароходства. В 1997 году предприятие, пользовавшееся большим уважением и на Западе, купили датчане. 

Верфь стала частью Судостроительного завода в Оденсе, строившего контейнеровозы для своей материнской компании Maersk Group. Тогда в основном клайпедчане создавали блоки и надстройки контейнеровозов, но в то же время возводились и комплексные суда. За 13 лет было построено около 20 судов «под ключ». Сотрудничество с датчанами продолжалось до 2010 года, пока не начался мировой кризис. Коллектив вспоминает этот период как «очень хороший».

Люди – как корабли

Полвека славной истории «Балтии» взрастили поколения трудовых коллективов и, соответственно, жителей Клайпеды. Сегодня множество выходцев с завода, а также дети и внуки тех, кто ковал успех предприятия в советские годы – трудятся на ниве судостроения или же задействованы в тех отраслях страны и региона, которые сегодня называют морской индустрией.

Биография некоторых из них заслуживает отдельного внимания. Так, в начале 60-х годов директором завода был герой соцтруда Григорий Баласанян. В годы войны он обеспечивал строительство, ремонт и сдачу в эксплуатацию кораблей Тихоокеанского флота и Амурской флотилии, эвакуировал недостроенные корабли из Сталинграда, в 1960 году занимался строительством самых больших теплоходов на подводных крыльях, а двумя годами позже возглавил «Балтию». Во многом именно благодаря ему процессы клайпедского завода были поставлены на правильные рельсы. Он играл активную роль в жизни города, избирался в городской совет депутатов трудящихся, был членом горкома, написал более 20 научных трудов. Позже был переведен в Ленинград – занимался военным кораблестроением.

Сегодня знаменитое предприятие уже давно вышло за рамки обычного промышленного объекта – это своеобразный архитектурный памятник, который часто встречается на фотографиях в открытках, буклетах, туристических видео. Головной корпус «Балтии» – редкий для Клайпеды пример сталинского ампира.

От автора

Рассказывая об истории завода, невозможно не упомянуть о выдающемся инженере-кораблестроителе и рационализаторе Рафаиле Кишиневском – многолетнем замдиректора завода. С гордостью хочу признаться, что это мой дедушка. Он приехал в Клайпеду в середине 50-х и проработал здесь до старости. В свое время газеты называли его миллионером. Дело в том, что поданные им предложения сэкономили государству более 800 тысяч рублей старыми деньгами – так писали о нем в статье «Заслуженные рационализаторы Литовской ССР». К слову, один из символов сегодняшней Клайпеды – массивный судовой винт, установленный на территории верфи в 1967 году, – появился в городе именно по инициативе Рафаила Кишиневского. 

Денис Кишиневский, «Экспресс-неделя»

Фото portofklaipeda.lt и wsy.lt

Поделиться